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　　从去年四季度开始，我国钢铁行业由微利进入亏损，12月份每吨钢材平均亏损128元。今年前两个月，国内钢产量继续下降，钢材市场继续表现出需求减弱、销路不畅。钢铁市场面临的困境说明国内对钢铁的需求并不是一种“刚性”需求。

　　“钢需”与“刚需”仅一字之差，但理解起来却泾渭分明。之所以会认为钢铁工业所依托的“钢需”并不是经济学意义上的“刚需”，一定要从钢铁工业的市场环境变化找答案。

　　前些年，由于国内经济过热，对钢铁需求也不断升温。2009年以后，随着拉动内需的一系列措施相继落地，不仅国内固定资产投资规模不断膨胀，而且国家还出台了一系列扩大消费与稳定出口的措施。当然，不能仅根据经济过热就简单推论出国内钢铁市场就一定会过热的结论，一定要搞清楚国内经济的哪个部分过热。

　　首先，以往的房地产市场过热曾经引发对钢材需求的大幅度增加。房子建多了，对水泥、钢材、玻璃等建筑材料需求自然会增加。前些年，房价不断攀升，各地商品房开发数量不断增加，对建筑用钢的需求也因此增加。

　　其次，近年来，汽车市场规模的扩大也曾诱发市场对钢材需求的增加。国际金融危机爆发后，随着国家陆续出台汽车下乡、减半征收家庭购买汽车的购置税等一系列促进汽车消费的措施，全国的汽车产量在2009年达到世界第一。2011年，我国汽车产销量双超1840万辆，再次刷新全球历史纪录。作为用钢“大户”，汽车工业的发展客观上构成了对钢材需求的利好。

　　再次，铁路建设加快也带动了钢需规模扩张。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，而2010年至2014年，以四纵四横为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代，铁路建设一度引发大规模“钢需”。

　　最后，钢铁出口贸易发展也为国内钢铁工业不断带来增量需求。作为当今世界上的钢铁制造大国，世界经济形势的变化随时影响到中国钢铁出口规模。伴随着世界经济的复苏，2010年中国出口钢材4256万吨，比2009年增加73%。

　　由于受到上述四大动力的牵引，国内钢铁行业的日子在前些年还算不错，不仅钢材价格节节攀升，而且市场供不应求。那个时候，即使价格一再上涨，国内市场对各类钢材的需求似乎雷打不动。从这个意义上讲，彼时的“钢需”与“刚需”划等号似乎并没有什么不妥。

　　从近期来看，钢铁工业的“钢需”与“刚需”之间的关系之所以变得若即若离，在很大程度上有较为具象的解释。

　　一方面，一些原来的“钢需”与“刚需”之间的等号关系变为约等号关系。例如，伴随着国务院出台一系列针对房地产行业的调控政策相继落地，各地房地产市场销售业绩下滑，房价也出现明显回落，一些开发商的资金链甚至面临断裂风险。在这种情况下，各地开发商也在严格控制新开工项目，房地产行业对钢材的需求也不可能不受到影响。然而，随着大批保障性住房的开工建设，房地产行业对钢材的需求规模只能说是扩张减缓，而并没有萎缩。2012年1~2月份，全国商品房销售面积同比下降14.0%，但房屋新开工面积依然增长5.1%，只不过增速回落11.1个百分点。又如，由于欧债危机的拖累，2011年中国的钢材出口数量扩张速度有所放缓，出口量比2010年增长14.9%。从2012年前两个月来看，钢材出口数量比上年同期增长27.4%。事实上，与消费品市场经常出现的“马铃薯悖论”一样，世界经济越是不景气，各国在采购钢材过程中越是要斤斤计较，而相对较为廉价的中国出口钢材反而会更加受到市场认可。

　　另一方面，也有一些原来的“钢需”与“刚需”之间的等号关系变为不等号关系。应当看到，汽车工业在2011年的表现可以用“物极”来形容，但从另一个层面上来看则可以说是“必反”的前奏。随着城市居民汽车保有量的增加，一些城市对家庭轿车的使用加以限制，前期鼓励汽车消费的一系列政策到期终止，汽车工业的发展也不可能长时间仅依靠规模扩张来实现，必然会在提高产品附加值与技术含量上多下功夫。

　　所以，过度依靠汽车工业的产能扩张来拉动“钢需”也是不现实的。从2012年前两个月的累计数据看，我国汽车市场出现多年未有的同比负增长。1~2月，汽车产销290.35万辆和295.43万辆，同比下降4.93%和5.96%。也要看到，自从去年7月份温州发生动车追尾事故以来，包括高铁在内的一些铁路在建项目要么停工，要么缓建。在这种情况下，无法指望依靠铁路项目的大干快上来支撑起“钢需”的“刚需”。

　　现在看来，中国经济原有的粗放型增长方式越来越不可持续。因而，由国家提出的加快“经济发展方式转变”、今年GDP增长7.5%等经济战略调整，都不难看出，中央对未来经济增长的定调是冷静的，前期过热的“钢需”自然也会增加些弹性。