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　　车水马龙、川流不息是对钢铁流通行业再贴切不过的概括。钢材作为大宗商品和普通日用消费品在流通环节有着很大的不同，这不是一个简单的快递就能解决的问题。“找车队”、“订车皮”、然后发货，这是不少钢材销售人员习以为常的工作流程，特别是超远距离发货，他们不得不借助火运来完成发货，但火运的“慢动作”流程烦恼也随之而来。

　　老李的烦恼

　　对于饱受钢铁行业低迷行情困扰的钢贸商而言，行情的短暂上涨无疑是令人兴奋的。偏偏这其中也有例外的，眼看着行情一天天在看涨，老李的心情却没有像其他的钢贸商那样随着行情的变好而有所好转，相反却多了几分焦躁和不安。而这一切都要从老李订的货说起，从2月19日订的货，现在都到3月中旬丝毫不见动静。眼看着行情越来越好，自己库里的货却快要见底，大好的机会就这样眼睁睁地错过了，老李的心里自然是不甘，但由于本地区资源一向紧张，临时在周边抓货又不现实，漫长的等待自然使老李的情绪有些暴躁。

　　“每天早上上班的第一件事情就是上网看自己的货物到底发货了没有，但每次都是还在站内打转儿呢。”老李向记者大倒苦水，“早知道这样的话还不如选择汽运呢，虽然多了几百块钱的运费，但是毕竟还是能赶上这波上涨的行情。我这批货是抄底时订的，如果现在到货正好可以大赚一笔，可是现在一切都成了美好的设想。即使是现在到了，利润和原来预想的也要打上不少的折扣。”

　　各有千秋的火运和汽运

　　就运输而言，汽运和火运可以说是各有所长，而汽车运输的灵活机动性往往成了钢贸商发货的首选。“虽然我们的客户主要是集中在东北和西北地区，在空间上距离比较远，但一般情况下我们都是采取汽车运输的方式。”榕盛泰兴销售经理韩峰告诉记者，“因为我们每次的发货量都不是很大，所以走汽运相对灵活方便。而如果选择火车运输的话，尽管运费方面会相对降低一些，但整体价格差别并不大，只是火运的运输周期太长，整体考虑自然也就不如汽运合算了。”

　　据记者了解，目前钢贸商发货时选择汽车运输的并不在少数，唐山华诚达商贸有限公司王志达总经理也是其中的一位。“华诚达的货物运输主要是采取汽车公路运输的方式。”王总表示说，“因为随着近几年公路运输的飞速发展，一般情况下汽运的价格和火运的差距并不明显，但汽运要更加便捷。而火运往往要涉及到运输计划的制定、运力的安排等多个流程，因此运输流程比汽运要显得繁琐许多。在现在变化莫测的市场行情之下，运输周期越长也就意味着企业的经营风险越大，因此大家就更倾向于快捷的汽运。”

　　据记者了解，钢贸商之所以很少选择火运，还与火车运输混乱的管理系统有关系。“与汽车运输相比，火车运输的管理系统要混乱的多。”一位不愿意透露姓名的钢贸商向记者抱怨说，“以前加钱就可以给发货，可是现在由于前一段时间央视的曝光，火运发货不是光加钱就能解决问题。可悲的是，曝光整顿之后的火运市场并没有显得秩序井然，反而更加混乱。”

　　而据记者了解，火运货物丢失和理赔困难也是钢贸商对火运望而生畏的一个重要因素。混乱的管理系统导致货物很容易在途中丢失，而在解决纠纷方面，火运的“铁老大”地位使钢贸商很难得到圆满答复。因此对钢贸商而言，有时候更多的还是选择汽运，实在不得已的情况下才会去找火运。对于铁路的货物丢失问题，业内专家也为记者作出了解释。“铁路货物丢失是一个长期困扰火运的难题，而造成这种现象的原因十分复杂。”钢铁行业资深观察员杨延龄告诉记者，“如编组过程中，如无押运，还有里钩外连，尤其是到了编组站，这个环节在火运中是十分重要的。而现在有些仓编组却专门有一些人常年吃铁路，防不胜防。运钢材这种大件商品相对还好一些，如果是运输散货如焦炭、煤炭、铁合金、生铁、废钢丢得更多。”

　　记者在采访中发现，尽管火运存在着各种各样的问题，但钢贸商普遍表示火运在长距离运输上的成本优势十分可观。对于长距离运输而言，以唐山到四川为例，汽运要比火运高出200多元的成本，对于本来就利润稀薄的钢铁行业而言，这在无形当中增加了经营成本。因此，如果火车的货物运输真的也向客运那样提速的话，相信对钢贸商而言自然会选择便宜的火运。

　　难解的火运提速谜题

　　长期以来，铁路运输是个老大难的问题，我们经常可以看到各种“抢运”活动，我国铁路运输的发展长期受制于运力不足及管理体制等障碍，这也影响着铁路应急物流体系的完善。在国家整合交通运输管理职能、完善立体交通体系的过程中，一方面，铁路应急物流建设需要从根本上解决运力瓶颈；另一方面；也亟待完善应急物流体系。对于目前铁路货物运输缓慢的问题杨延龄也给出了自己的解释。“就近期而言，可能与汽油涨价公路运输成本上升有关系，铁路运输因为相对便宜，在钢材价格差价不大的情况下，不少钢贸商开始挤铁路运输，进而带来了运力的紧张，目前运输成本排列是公路最贵，铁路次之，水路最便宜。在没有水路条件下还是挤铁路划算。”杨延龄表示说，“除此之外，铁路要划归交通部的动议，还有保小长假，快到旅游高峰，保客运压货运。另外，铁道部保留后内部整顿也会产生消极影响，这无疑都是现在火运运输缓慢的影响因素。”“按理说，铁路提速了，运输应该快些，铁道部在规划‘十五’、‘十一五’和‘十二五’时都以铁路提速提高运输能力为前提，寻求政府资金上的保障和支持。”杨延龄继续解释说，“但要解决运输缓慢这个问题还是个系统工程，国家也考虑到‘铁老大’垄断问题，最近出台多成分投资，但细则和可操作性还有待观察，值得深入研究。再就是‘铁老大’的思想解放，真正树立为经济服务，为企业着想的观念，在调度指挥、路途安排、便捷运输上下功夫。”

　　除此之外，还有就是要进行契约约束，这一点要向民航学习，晚点要告示、要道歉。铁路客运勉强可以，货运还是我行我素，丢失货物的赔偿办法还是几十年前的，现在必须进行相应的整改，这样才能提高员工责任感，也使中国铁路运输资源得到充分的发挥。

　　在记者看来，加快铁路发展，改革是必然之路。但铁路改革还面临着一些深层次的矛盾和问题，这些矛盾集中表现为新旧体制的摩擦和碰撞，其中政企职能分开便是改革的难点所在。攻破此难点，对铁路引入建设资金将起到很大作用。只有在此基础上，铁路建设才能真正迈开建设步伐，有效提升运力，从根本上解决部分需要“及时雨”的地区常被雨水灌溉。

　　后记

　　老李的货尽管慢慢悠悠，但是最后还是到了。由于后期的市场正好是一直看涨的态势，所以在利润方面老李告诉记者还是没有损失的，但老李表示，以后会更多地考虑火运，因为对于他这种小本经营的钢贸商而言，拖的时间周期长，就意味着资金利用率低，更重要的是，要面临市场波动的风险。这次幸运的是中间价格上涨了，如果遇到价格下跌，那可是眼睁睁的看着自己掉肉，对于老李而言这种情况他是绝对不想体验的。